一、绪言
中国汽车业在最近的十年中获得了井喷式发展，成了世界汽车业发展的最大亮点。然而，在无限风光的背后，却埋藏着中国汽车工业的虚弱，主要表现在以下方面：其一，缺乏拥有自主知识产权的品牌，尽管国内有为数众多的汽车制造企业，但大部分都是采用引用技术进行帖牌生产，自主品牌不多；其二，国际竞争力差，所生产汽车产品以内销为主；其三，自主研发能力欠缺。之所以出现这样的大而不强的现象，根源在于我国实施的“以技术换市场”的政策，在放开市场向外资车企大量让利的同时，国内企业的自主创新能力并没有获得培育和发展。为了扭转这一不利局面，国家又出台了新的汽车产业政策，大力强调自主创新，试图籍此振兴我国汽车制造企业的技术开发能力。因此，对中国主要汽车制造企业的技术创新战略进行深入的分析研究，将是一项具有时代意义的课题。
经过半个多世纪的发展，中国本土汽车制造企业呈现出轮廓逐渐清晰的分化态势，以企业的产权性质和政府支持力度为基础，这些企业可以归并入三大版块：（1）中央国企版块。该版块企业的特点是具有巨大的政策优势和雄厚的资源实力，有扎实的技术基础，包括一汽、东风和上汽。（2）区域性国企版块，该版块企业拥有地区政策优势，得到地区资源的大力支持。代表性企业包括广汽、江淮、华晨、奇瑞、北京现代、海汽、福汽、哈飞、长安等。（3）民营企业版块。该版块企业由于先大的因素，在起步阶段不仅没有政策支持，还受到政策的极大限制，初期只能依靠自身资金积累和民间融资渠道，这些企业有的是从有相关行业转入，如吉利和力帆，有的是从高度差异化的领域切入，如比亚迪。本文的研究即是以此观察为基础而展开。
二、技术创新战略分析框架
沿着中国汽车产业发展的历史脉胳，本文构建了一个以产业发展阶段为矩阵作为横轴、以技术创新能力作为纵轴的分析矩阵，以便对企业的技术创新战略进行深入勾勒。然后将中国的汽车制造企业归并入上述三大版块，分别探讨各版块企业在时间-技术创新战略矩阵上的表现。这个方法的好处是能够将企业分类后进行时间绩效分析，可以将复杂的发展状态以简单的图形表示出来。
（一）产业发展阶段
Levitt（1965）最早提出产品生命周期的概念，认为每一种产品都存在生命周期，都要经历引入期、成长期、成熟期、衰退期4个先后继起的阶段。后来Porter（1980）将此概念延伸到产业的范畴。Foster（1986）则提出了S曲线理论来描述技术进步速度与技术投入努力之间的关系，S 曲线的变化可以划分为婴儿期、茁壮期、和饱和期等三个？同阶段。结合这些理论，并考虑到世界汽车产业在经历了引入期、成长期、成熟期之后，现在已经进入衰退期，而中国的汽车产业目前正处于成熟期这一事实，为了更好地探讨中国汽车产业的发展，本文将中国汽车产业发展阶段细分为起步期、成长期和成熟期三个阶段。
（二）技术创新战略：基于技术创新能力的视角
本文将技术创新战略划分为模仿创新、联合创新、自主创新三种类型。模仿创新是指通过非技术授权的逆向工程或合法技术复制进行技术创新活动。联合创新是指制造企业通过签订协议与某一个或多个研发机构联合实施技术创新任务。自主创新是指企业在掌握了汽车研发最核心的集成技术并且具有技术确认权的基础上，根据自身的意愿制定并实施研发计划。
企业的技术创新战略，可以通过根据其技术创新能力予以分级。企业的技术创新能力Y可以用式3-4式计算：
（式3-4）
其中：是该企业某年生产的第i型产品占当年企业总产出的份额；
……当第i型产品主要以许可证方式获得产品技术并进行生产；
……当第i型产品的技术主要属于模仿；
……当第i型产品的技术主要属于联合研发；
……当第i型产品的技术主要属于自主研发；
技术创新战略类型
模仿
联合
自主
三、中央国企版块轿车企业的实证分析
本版块的企业都是实力雄厚的国家级汽车企业，曾经拥有傲人的国内领先的研发能力，如一汽拥有自主品牌“红旗”和“解放”，东风拥有“东风”、上汽拥有“风凰”和“上海”，这些几乎构成了中国汽车产业早期创业史的全部。然而，对外开放后，形势发生了很大的变化。
（一）一汽
1958年，一汽以凯迪拉克和克莱斯勒为模仿对象，对外型与内饰进行中国特色改进试制出了红旗牌轿车，此后，一直以模仿为主要技术战略。后来自从与大众、丰田、马自达等外商合作或合资后，合资企业几乎全部放弃了自有品牌和技术，全盘采用了大众的技术和管理模式，而集团公司的研发战略相应做出了向零部件的国产化倾斜的调整，企业坐享引进技术的丰厚利润，并没有试图掌握集成技术，理由是“自主品牌要耐的起寂寞20年”（武卫强，2004）。直到21世纪初，迫于政策和社会舆论的压力，才不得不匆忙推出自主研发战略，由于人才断档，被迫四处招人组建研发科，“目标是在若干年后形成整车开发能力。”在自主研发战略上，一汽采用的是卡车“干”、轿车“跟”、轻型车“借”的路径（海兰，2006）。可以说，除红旗轿车是自主开发，大红旗轿车是联合开发外，一汽生产的绝大多数轿车都是属于技术引进或联合改进。合作研发是一汽当前遵循的技术战略。奔腾是以马自达6为平台，与意大利的乔治·亚罗汽车设计公司合作进行二次开发的一款车型；红旗HQ3则几乎是对丰田第四代皇冠majesta进行仿造，没有太多的自主技术，与几年前推出的红旗世纪星以奥迪100为平台与克莱斯勒的发动机相结合的研发模式类似。一汽倾向于进行全面研发体系设计，而不像其他中小汽车企业一样边干边搞或者对其进行局部关键技术突破来带动整车开发。
（二）上汽
上汽的轿车制造始于1958年，通过仿制波兰华沙牌轿车的底盘和美国顺风牌轿车的造型而完成。此后，产品开发几乎停步不前，而且受到制造设备水平的制约，直至与大众合资之前，上海牌轿车的年产量仅为5000台。上汽所经历的背景与一汽和东风类似，都是在初期主动放弃了自主品牌，全身心地投入引进车型零部件的国产化工作，甘当跨国公司的在华车间，并享有因政策而获得高额利润（1991年当上海轿车厂在生产了最后一辆上海牌轿车之后，上汽就成为了一个没有自主品牌的大型汽车企业，上汽到现在为止还是没有掌握发动机核心技术，不能完整的生产一辆高水平的轿车。）。企业的研发能力的积累基本上是局部分系统的，而非全局的。如今，随着公司规模和实力的上升，上汽终于意识到在未来发展中不能仅依赖国外合作伙伴的车型支持，因此为了应对形势发展的需要，于2004年并购了韩国的双龙汽车公司，目标是获得该公司的原班研发技术力量和品牌，并迅速进入国际市场。上汽的这一步应该说比一汽和东风迈得大，也更富有想象力。
（三）东风
东风最初的主打产品是卡车，没有轿车的制造经验。在与雪铁龙、日产、本田、起亚等公司合资后，分别从这些公司全盘引进轿车技术，基本上没有从事自主研发活动，导致技术人才大量流失，丧失了技术主导权的东风公司在合资公司中的技术角色极为尴尬，被批“中方合作伙伴的贡献度几乎等于零（李会，2004）。在各方压力之下东风集团被迫在研发方面有所动作，最终选择了联合研发的道路，由东风集团内不归属合资公司的技术中心与意大利的伯尔通、宾尼法瑞那等公司合作共同开发多款轿车，合作的模式以委托设计为主，公司参与的深度不够。
总结起来，本版块企业的研发战略所示。从图中可以看出，该版块企业呈现出沿底边和右侧分布的现象，企业的技术创新能力长期得不到提高，三大公司在中国汽车产业整个发展阶段中的大部时间都处于模仿区间，只是到了产业发展的成熟阶段，技术创新战略才出现了一些差异：（1）上汽突然选择了高端路线，采取国际并购的方式跃升至自主创新的高端，但这些外生性的国际研发能力能否真正转化为公司的核心能力，取决于公司的集成消化能力。（2）东风除了继续加强零部件的国产化能力之外，还通过开展联合研发使技术创新能力得到部分提升。（3）一汽建立了汽车研究院，加大了自主开发力度，其技术创新能力整体上高于东风，低于上汽。中央国企版块轿车企业的发展战略还有一个特点，即利用国内市场地位与政策的优势同时与两个以上主要跨国公司合资。如一汽与大众、马自达合资；东风与雪铁龙、日产、本田、起亚合资；上汽与大众、通用合资。多元合作的结果就是建立了多个技术平台，但是要将这些不同技术有效地集成起来仍然是一个巨大挑战。
四、区域性国企版块轿车企业的实证分析
对于该版块的企业，还可以根据企业类型以及是否有相关技术基础做进一步细分为三种类型，对于每一种类型的企业群，用式3-5计算出一个整体综合技术创新能力值：
（式3-5）
其中：n是某类型企业群中企业的数量。
是该第i家企业当年的技术创新能力值。
（一）I类企业：坚持资本独立和技术自主路线的企业
典型代表是奇瑞、江淮、海汽、哈飞。
奇瑞公司在地方政府的大力支持下，吸引了大量技术专才，以模仿捷达技术起家，推出了风云系列产品，随后又在模仿的基础上，与来自东风的一批技术人员合资成立设计公司联合攻关，推出“QQ”、“东方之子”和“旗云”，逐步掌握了整车设计流程和许多设计隐性知识。然而这些能力仍处于低级水平，奇瑞面临着迅速发展并提高自己开发团队技术能力的压力。该公司除了国内搞合作开发，还走上了国际合作开发的道路：与奥地利AVL公司合作开发发动机，与国外著名公司同步进行变速箱项目合作开发，与欧洲某著名设计公司合作进行整车项目开发。
江淮公司一直坚持走研发的“蓝海”战略。95年独辟奚径自主研发客车专用底盘一炮打响，然后开发JAV轻卡，接着年通过技术转让引进韩国现代技术推出瑞风商务车，进而与韩国现代公司建立了战略联盟进行联合研发，无论是引进技术还是联合研发，江淮都坚持自主品牌。公司分别与国内的两家大学联合成立汽车研发中心，独资成立了JAC意大利设计中心，借助外力以提升自主研发水平。由于江淮汽车在卡车和客车领域有很好的市场份额和利润率，因而江淮在轿车研发项目的推进上并未承受到过大的短期盈利压力。
成立于1986年的海汽[注10]的发展路径最为坎坷，几经周折后最终选择了马自达作为技术合作伙伴，引进了技术含量较高的普力马和福美来两个车型平台。在为期数年的合作过程中，始终没有放弃过自主品牌，合作协议规定海汽对这两个品牌拥有运营权和技术改进权，公司确定了两条腿走路的方针，一面巩固和加强与马自达的技术合作，一面投入资金开发自主产品。海汽以马自达的平台为基础进行了技术改进，然后尝试独立开发新产品，从中获得了很多技术积累。随着由于马自达最终拒绝继续供给新车型技术，海汽走上了完全自主研发之路，这种研发的独特性在于它是在特定的有利技术协议下通过与外商进行长期技术合作而不断形成的，越过了模仿区间和联合研发区间，直接到达自主研发区间。
哈飞实施的是拥有自主知识产权的技术创新道路。公司于1985年开始进入汽车行业，通过对外国样车进行测绘设计的方式推出了第一辆微型卡车样车，随后，哈飞公司转向引进技术，与铃木、三菱等公司签署了技术引进合同，开展技术合作。1995年以后，在国内开启与国外知名汽车设计公司联合研发的先河，与意大利的平尼法瑞那汽车设计公司合作，坚持开发拥有自主品牌的产品平台，始终在产品系统的层次上把握着产品开发过程，推出了具有完全知识产权的“中意”牌微型车、路宝、赛豹III系和赛豹V系等系列产品，为其他国内企业提供了自主研发汽车的典范。尽管该公司已经取得了较大的技术进步，但也要看到，哈飞的优势在于整合全球研发资源的能力，自身的技术创新能力仍有待提高。
（二）II类企业：资本合作与技术合作兼有的企业
典型企业是长安、华晨。
长安从80年代初至90年代中期走的是自我发展道路，利用原有的军工技术，引进铃木的技术研发出一系列自主品牌的产品。此后，长安实施两条腿并行战略，一方面先后与铃木、福特和马自达合资，另一方面坚持“以我为主，自主开发”的战略，不仅对引进技术进行消化吸收，二次创新，还通过联合研发逐渐提高研发能力：不仅要全程参与，而且在开发过程中，既要拥有知识产权，更要获得知识，从而提升自主开发的能力。长安当前的技术创新重心在于整合全球供应链资源，从完全国产化设计转到联合设计、自主开发上来。
华晨公司于1989年从本田公司引进全套技术，推出金杯轻型客车，奠定了汽车制造的技术基础。1997年，公司取得了该型车的完全自主产权，以之为基础自主研发了锐驰系列。1997年与意大利TDC联合研发中华轿车，合同规定华晨拥有中华轿车的绝对知识产权。在研发过程中，又延请保时捷公司对中华轿车的设计和工艺进行重新调整，从而大幅提升其操控性和稳定性。至此，华晨己经具备了一定的自主开发能力。公司接着与宝马合资为后者代工宝马系列产品，实现了“两条腿走路”。华晨从双线运行中不仅学到了世界级的工艺和管理经验，还获得了包括发动机研发等技术支援。
（三）III类企业：以资本合作为主的企业
典型企业是广汽、福汽和现代。
广汽先后经过与标致和本田的合资，现在又新上了与韩国现代合资的项目，集团中就只剩下零配件企业，在“只求所在，不求所有”的品牌理念指导下（胡旭辉，2006），原先的产品技术创新知识积累也流失殆尽了。
福汽于1995年与台湾中华汽车成立合资的东南汽车公司后，从后者引进拥有三菱血统的产品和技术，推出了得利卡、富利卡、菱帅等系列车型，仅进行了局部的本土化改进，自主研发能力没有得到根本性的提高，如今又直接与三菱合资，为了迎接国内车市日渐残酷的竞争，相当数量的车型甚至直接用三菱的品牌，研发能力不进反退，成为当前车企动态中的一个特例。
北京现代是北汽集团与韩国现代的合资企业，合资公司早期的发展战略是本着拿来主义的原则，满足于使用韩方提供的技术，全盘引进了韩国现代的伊兰特等多款车型，竞争的重点不在于技术创新，而在于迅速形成生产规模，通过中低价位的竞争战略，企业几乎没有形成独立的研发能力。
本版块企业的研发战略可以用来描述。从以上分析可以看出，坚持资本独立和技术自主路线的企业在研发能力的提升上遵循一条的扎实的发展路径：从模仿起步，通过引进拥有自主知识产权的技术，以为之平台进行二次开发，接着通过主动参与国内外的联合研发，以“干中学”模式逐步掌握整车研发的系统集成核心能力。坚持拥有自主知识产权是这些企业成功的关键；资本合作与技术合作兼有的企业，与外方合作前的自主技术发展与坚持资本独立和技术自主路线的企业类似，受限于自身薄弱的技术基础都是以模仿为主，合资后采取两条腿走路，既从合资企业获取技术的溢出，也探索利用全球的技术资源进行联合研发，由于有了合资企业的技术支持，其技术创新能力得到一定程度的提高；以资本合作为主的企业，尽管表面上发展很快，但是它们完全依赖外方的技术供给，丧失了研发的动力和自主权，在技术创新能力的提升上几乎停步不前，与中央国企的情况类似。
五、民营企业版块轿车企业的实证分析
由于我国对于汽车产业的在政策、资金、技术、品牌等方面设置了很高的进入壁垒，介入汽车整车制造业务的民营企业不多，截止目前，能够做到正常运营、具备一定影响力的只有吉利、力帆和比亚迪三家，其他曾经雄心勃勃欲介入此市场的民企如波导、美的、奥可斯、横店等几乎都以失败告终。以下只分析这三家相对成功的民营汽车企业。
吉利是民营造车企业的领头公司，公司早在1996年即开始尝试进入汽车市场，受当时政策的限制，不得不走收购其他汽车公司曲线入市的道路。公司的研发从模仿战略起步（豪情、美日），然后通过委托设计开发（优利欧），最后经由“委托 参与设计开发”（美人豹、华普M203），逐步逼近自主研发汽车的核心技术。公司在培养研发能力方面另一个突出特点是勇于向复杂技术发起挑战，先后攻克了发动机和无极变速箱等难关。尽管吉利在成长过程中也采取灵活的手段获得大量资金的支持，但是公司始终牢牢把握企业和技术的主导权。
力帆与吉利一样，也是以生产摩托车起家。在摩托车业务到全国第一、掌握了与汽车制造有一定相似性的摩托车的机械制造技术和知识，并积累了巨大资金和建立了由众多供应商构成的产业链后，出于与吉利相似的原因，也试图向汽车制造转型，并于2004年5月当新汽车产业政策实施后，成为第一家获得轿车生产资格的民营企业。该公司的研发思路是从全球范围整合技术资源，通过引进国内外汽车业高级大才搭建研发团队，设立汽车研究院，迅速构建系统技术整合能力，井通过联盟网络形式将产业链虚拟化，以较低的投入形成庞大的生产能力。
比亚迪以全球最成功的手机电池制造商的身份于2003年切入汽车制造业，属于典型的后来者。公司之前并没有多少与汽车有关的知识积累，依靠的不外乎从其电池主业中赚取的高额利润，以及从运营电池业务中获取的有效运营管理经验。比亚迪公司进入时，中国汽车市场已经处于成熟阶段，为了能够有效竞争，公司一方面利用三大汽车公司等的人力溢出，另一方面采取垂直的技术整合战略，不仅自己开发产品，更开发设备和生产线。其推出的第一款产品F3，就是对丰田花冠进行细致的模仿学习的成果。从模仿起步，比亚迪的技术创新能力当前大体上处于联合区间，公司的终极战略是通过自主创新不断积聚电动汽车技术知识和能力，在外部条件合适时全面参与全球竞争。
本版块企业的研发战略在中示出。三家企业起步很晚，基本上都是处于成熟阶段，它们分别在受制于自身资源约束条件下通过自我发展而形成的内生技术创新模式。不同之处在于吉利和比亚迪由于坚持从模仿到联合的技术路径，因此技术创新能力基础较扎实，提高速度较快，有较强的可持续发展潜力，比亚迪由于瞄准世界汽车产业技术创新的前沿着力，已经率先进入了自主创新层级。力帆的起点立意较高，一直强调资源集成的技术战略，技术创新能力达到了联合研发层级，但是由于略过了模仿阶段，其进一步提升的难度较大。
六、结论与思考
综上所述，中国汽车制造业的发展体现了很明显的路径依赖特征。路径依赖是一种经济分析的方法，指的是小的或暂时的优势，或者在技术、产品或标准方面不持续的领先，可以对最终的市场资源配置产生重要和不可逆转的影响，即使在一个以采取主动决策和个人最大化行为为特征的环境中也是如此。当两种技术在当前具备相似的用途、但导向不同而且大部未知的增长路径时，较优的长期路径并不一定是被选择的路径。在中国汽车产业中的技术发展历程中也表现出明显的路径依赖特征，企业的技术创新路径与起步时的战略选择存在密切关系，具体来说，表现出如下几个特点：
其一、中央国企原来通过模仿具备了一定的技术创新能力，可惜的是，在实行对外开放后，由于采取全面合资的方式，在市场封闭的保护主义政策的庇护下，安享丰富的利润，将原先的那么一点薄弱技术创新能力也几乎丧失贻尽，其技术的重点转到了零部件等分系统的国产化工艺上。这类企业近几年在舆论的压力下被迫响应政府和社会对于提高“自主创新”能力的召唤，但是由于错过了学术的最佳时机，要想重复其他两个版块的企业所走过的模仿——联合——自主的技术路径，从时间上和外部环境上都不再允许，也不利于发挥自身政策和资源的优势，这就是几年来三大企业的自主创新战略效果都不理想的主要原因。相对而言，上汽选择的国际化并购技术创新战略由于在技术路径中引入了外生变量，也许对于破除技术成长的路径依赖会起到积极的作用，但其效果取决于企业是否能够对并购后获取的技术资源进行有效整合。
其二、区域性国企版块企业数量最多，它们也都获得地方政府的大力扶持。在产权方面有的采取独资或合资的方式；在技术来源方面有的采取“拿来主义”，有的则采取“双线并行”政策。其技术创新绩效的多样性也最显著。其中既有坚持资本独立和技术自主路线、技术创新能力程度最高的I类企业；也有采取资本合作与技术合作兼有、技术创新能力得到一定程度提高的II类企业；还有以资本合作为主、技术创新能力几乎为零的III类企业。这三种类型的企业各自的技术创新能力表现出很明显的技术锁定特征：从起步阶段起，在技术创新能力方面，I类企业＞II类企业＞III类企业，这一现象一直没有发生过改变。
其三、民营企业进行自主技术创新的动力和效率较高。由于缺乏政策的优势，民营企业对于通过技术创新而进行市场竞争具有一种强烈的冲动。此外，这类企业普遍受到很强的资源约束，它们往往选择通过高度模仿式创新来切入市场，往往选择从技术低端开始进行竞争，这些都为该类企业后续技术能力的提高奠定了基础。当然，由于汽车制造业属于资本密集型产业，民营企业在其中经营风险很高，因此只有极少数企业能够获得成功，但是生存下来的企业往往都有非凡的生命力，比亚迪定位于未来的电动汽车技术或许能够肓负起中国汽车业的未来希望。总体而言，民营企业对提升中国汽车业全面技术创新能力作用有限，但是他们所起的“鲶鱼”效应已经相当明显。