郑备军
一、引言
1.我国高速公路收费现状
我国的高速公路建设虽起步较晚，但发展较为迅速。以1988年上海至嘉定高速公路的建成为标志，我国高速公路实现了从无到有的突破。沪嘉高速公路建成后所带来的社会效益和经济效益，远远超过当时人们的想象，于是我国加快了建设高速公路的步伐。随后，沈大、广佛、西临、北石、成渝、太旧、济青、广深、宁合、宜黄等高速公路纷纷建成通车，高速公路的里程大大增加。“十五”期间，我国新建公路35万公里，其中高速公路2.47万公里，超过2000年以前的高速公路长度总和，到2005年末，高速公路总里程达到4.1万公里，跃居世界第二位。
从20世纪80年代中期开始，我国实行“允许贷款修路，收费还贷，并鼓励中外合资、合作和外商独资建设公路”的政策，通过国家、地方投资与贷款等其他融资方式相结合的公路建设资金筹措办法，修建收费公路，促进了公路建设事业的发展，为国民经济的持续快速增长奠定了基础。但是，随着公路建设的快速发展，高速公路的收费问题也逐渐凸现出来。
据《瞭望》2004年1月31日刘刚的文章：由于高速公路收费过高，在重庆已投入使用的5条高速公路中，其中3条的通行量仅为设计能力的5％～8％，已通行8年的成渝高速公路重庆段，也没有超过32％，每天在旧成渝路重庆段上行驶的车辆，比新路多1600辆。调查显示，在全国33条高速公路中，重庆的收费标准最高，其一类车型按每公里0.5元计，每座大型桥梁隧道各加收10元，重庆高速公路一类车全程收费实际上已达每公里0.88元，渝合高速、上界高速则分别达到1.12元/车公里和1.33元/车公里。也就是说，渝合、上界高速的收费标准，已接近甚至超过每公里1.2元的城市出租车收费标准。与重庆高速公路形成对比的是四川绵广高速公路，其收费标准为全国最低，仅为0.1元/车公里；四川境内其他7条高速公路，如成雅、成乐等，收费也仅为0.28元/车公里。重庆高速公路的高收费并没有带来高回报。高速公路收费过高，反而造成自身经营困难。
收费标准的高低对车流量、收费总额影响很大。重庆已投入使用的5条高速公路设计的通行能力均为48000辆，但上界、渝合、渝黔三线通行量仅为2436辆、4243辆和3422辆，分别只占通行能力的5％、8％和7％。已通车8年的成渝路重庆段日通行量为15153辆，占设计通行能力的31.56％。
2.原因分析
上述现象并非个别、偶然的，而是普遍存在于我国高速公路现状中。为什么那么多车放着宽敞平坦的高速路不走偏要走拥挤的辅路呢？究其原因，这是因为我国高速公路收费水平相对于老路较高，当消费者在使用高速公路的成本收益分析中认为支出大于其获得的收益时，出现这种情况也就合乎情理了。但人们不禁会问：为什么高速公路会制定较高的费率呢？一个重要原因是垄断。由于高速公路特殊的属性导致不能将其市场化，从而形成了一种自然垄断，形成寡头市场，进而经营者会向消费者提供“卡特尔价格”。另一个原因是经营高速公路的公司简单而片面地理解了收入和费率之间的线性关系，误认为收费高收入就高。殊不知，高速公路的高收费会带来替代效应和收入效应。
诚然，仅有这两个结论是不够的，要解决高速公路的收费难题，必须重新审视高速公路的产品属性和效益。
二、高速公路收费的理论分析
1.高速公路产品属性的界定
根据公共经济学理论，私人部门提供的产品被称作私人产品，公共部门提供的产品则被称作公共产品。公共产品与私人产品的区别在于消费上的非竞争性和非排他性。公共产品消费上的非竞争性是指某人对这种产品的消费不排斥和妨碍他人同时享用，也不会因此减少他人消费该种公共产品的数量或质量。
这就是说，对于既定的公共产品产出水平，消费者人数的增加所引起的边际成本为零。公共产品的非排他性是指技术上无法将那些不愿意为消费行为付款的人排除在某种公共产品受益范围之外；或者在技术上虽然可以排他，但是排他的成本很高，以至于在经济上不可行。
按照竞争性和排他性的组合，可以把经济产品大致分为四类：除了具有非竞争性和非排他性的纯公共产品以外，还有公共资源、俱乐部产品和私人产品。从供给的角度说，纯公共产品的供给必须由政府来担当。而典型的私人产品，一般认为由市场提供更有效率。介于公共产品和私人产品之间的公共资源和俱乐部产品，既可以公共配置，在一定条件下也可以由私人或其他性质的生产者提供。
依据上述理论并加以适当延伸，便可明确高速公路的经济属性。高速公路乃是一种具有排他性和非竞争性特点的产品。
高速公路可以设卡收费，其设卡成本不高，因此排他是可以实现的。既然可以排他，那么在市场上，企业就可以通过收费来弥补成本，并获取利润，因此，高速公路可以由市场来提供。当然，政府也可以提供高速公路。不过，高速公路虽然具有非竞争性，但这种非竞争性是有限制的，当车流量超出了一定的范围以后，车流量的增加可能会对每一辆车造成拥挤成本。基于此，可以这样认定高速公路：它是一种具有自然垄断性质的准公共产品，确切地说是一种俱乐部产品。图示如下：
当然，高速公路除了具备非竞争性以外，还具有外部性的特征。一方面，高速公路除了能够给在高速公路上行驶的车辆直接带来收益之外，还可以间接地带动相关行业或者相关地区甚至整个国家的发展；另一方面，也可能对某一个地区的生态环境造成破坏。
2.高速公路收费的依据
（1）传统的收费理论依据
传统的高速公路收费的理论依据大致有以下几类：经济成本补偿理论认为公路建设所耗费的经济成本应当通过对道路使用者征收通行费得以补偿，公路的经济成本决定公路车辆通行费收费标准的高低。阻塞成本补偿理论认为收费标准的原则是使边际道路使用者使用公路所获得的效益等于其为使用公路付出的包括通行费在内的经济代价。其立足点是通过收取公路车辆通行费来控制高速公路的最佳车流量，以差别收费的经济手段引导交通量的有效分流，调整交通量在公路上的时空分布，以达到减少道路拥挤阻塞成本、提高道路使用效益的目的。道路级差效益理论认为高等级公路自身的优点使其较一般公路具有可观的道路级差效益，应当对高等级公路的使用者收取相应超额效益的成本。它将高速公路服务分为两部分，并认为相当于普通公路的服务性能是政府应当提供的，而高出这一性能的部分是有偿提供的，从而收费标准的高低是以道路使用者的超额收益为主体进行衡量的。
（2）公共经济学框架的规范分析
非竞争性的特点要求政府或者其他非盈利组织修建高速公路，而且出于效率的考虑，最好不要收费，即在一定的范围内免费向车辆开放。这是传统理论的观点。下面来说明为什么高速公路仍然应该收费。
在道路不收费情况下，高速公路就成了纯粹的公共产品，使用高速公路的成本为零，无需为高速公路的使用效率负责，更无需为高速公路的资金回收、维修和再生产等长期发展问题操心。
因此，具有相同出行行为的人将优先选择高速公路完成他们的出行。这样的行为必将被其他人所仿效，更多的汽车加入高速公路的车流，使高速公路发生拥挤，车速降低，从而使出行时间反而增加，出行成本增大。在拥挤条件下，出行人并不能看到他们出行的全部成本，无视由于他们加入车流而使车流中其他出行人减慢车速、增大出行成本的事实，他们出行时只计算他自己的边际费用，根本不会考虑由于加剧了道路的拥挤而加在别的出行人身上的额外成本。只要个人的行车利益多于个人的边际成本，他们就会不断地加入车流。
现假设在高速公路拥挤的车流中有n辆车，一次行驶的平均社会成本为c，那么增加一辆车而造成的车流减速将使平均社会成本增为c＋Δc，同时使车流量增加为n＋1，则第n＋1辆车的边际社会成本MSC变为（n＋1）（c＋Δc）-nc=c＋Δc＋nΔc。可见，边际社会成本比平均社会成本多nΔc，但是第n＋1辆车的出行人所关注的只是个人的边际成本MPC，即与车流增加后所有其他车辆相同的平均社会成本c＋Δc，因此，边际个人成本（MPC）与边际社会成本（MSC）之差（nΔc）将造成拥挤现象，即实际车流量超过最佳车流量。
如果行车需求曲线为D，那么最佳车流量Q*将由D和边际社会成本曲线MSC的交点决定。但由于出行人不考虑他们车辆加入对他人造成的代价，即不考虑交通拥挤造成的实际成本，实际车流量Q1是由D和边际个人成本曲线MPC决定的。显然，由于拥挤，实际车流量Q1会超过最佳车流量Q*，从而偏离帕累托最优，造成资源配置损失。
因此，在拥挤的公路上，如果要实现资源配置的最佳效率，就必须做出某种制度安排，比如收费，使个人边际成本与社会边际成本一致。虽然不排除政府出于政策上和政治上的考虑斥资修建高速公路的情况，但目前我国大多数高速公路仍需考虑资本回收和投资回报，采取投资主体多元化的战略方针。也就是说，要想兼顾效率和公平，使公路资源配置最优，就必须对高速公路设施有偿使用，实行收费制，充分利用市场机制推动高速公路的发展。
3.高速公路收费制度的效率分析
上面说明，高速公路需要采取收费这一有偿使用的方式。
至于要知道收费制度的效率，则需要借助收益与成本之间的比较。假定建立的模型满足如下条件：
（1）高速公路只具有正的外部性，换言之，边际社会收益大于边际私人收益，即MSB＞MPB。
（2）政府通过征税修建免费高速公路时不仅有生产成本而且会带来效率损失，记为CG。而收费高速公路具有生产成本和收费成本，记为CC。
（3）只有一个高速公路企业。
MSB线是边际社会收益曲线，表示高速公路这一产品消费者的边际收益曲线，因为越靠近横轴左边的消费者其支付意愿越高（表现为支付的费率越高），因此他从使用高速公路中获得的收益也越大，因此随着车流量的增加，MSB曲线是向下倾斜的。由于高速公路的使用者也就是需求者，MPB便可理解为高速公路的需求曲线。由于假定高速公路具有正外部性，边际社会收益曲线MSB当在MPB的上方，并且也是向下倾斜的，MSB与MPB之间的距离就是高速公路的正外部效应。
MR是高速公路经营者的边际收益曲线。经营者无法区分高支付意愿和低支付意愿的消费者，而只能统一收费，所以要想增加车流量，只有降低收费率。由于车流量每增加一单位，经营者从原来收取较高费率的车主那里取得的收益都要减少，于是经营者的边际收益曲线MR会低于消费者的边际收益曲线MPB。此外，车流量会随着逐渐降低的收费率逐渐增加，但收费总额（车流量乘以收费率）却先增后减，在增加的过程中，增加的幅度越来越小，这样，MR曲线向下倾斜，在MR曲线与横轴的交点，收费总额达到最大。
众所周知，每一条公路都有一个最大负担能力的限度，超出负担能力就会发生拥挤，造成拥挤成本。高速公路1最多能够承担L1的车流量，高速公路2最多能够承担L2的车流量。假设在公路的负担能力之内，每额外增加一辆车的车流量给高速公路造成的成本近似为零，而一旦车流量超出了高速公路的负担能力，边际单位的车辆对路的破坏会越来越大，路也会变得越来越拥挤。如图中MC1和MC2所示，边际成本曲线是一条折线：在公路的负担能力之内为一条与横轴重合的线段，而一旦超出了公路的负担能力，就会变为向上倾斜的射线。
先撇开CG和CC不谈，只分析高速公路1，即未发生拥挤时的情况。根据最优化原理，其最优收费条件是边际社会收益等于边际社会成本，边际社会收益为边际私人收益MPB加正外部效应，即MSB，边际社会成本等于边际私人成本MC1加负外部效应，根据假定，边际社会成本等于边际私人成本，即MC1，那么，最优条件演化为MSB=MC1，体现在图中，即MSB曲线和MC1曲线的交点，在图中线恰好相交于MC1曲线与横轴重合的那一段，这个交点决定了车流量为Q1，费率为零。这时，整个社会总福利为由横轴、纵轴和MSB曲线围成的三角形面积OAQ1。
但是对于高速公路经营者来说，这并不是最优的，高速公路经营者的最优条件是MR=MC，因为这时收费收入最大。从图中可以看出，MR曲线也与MC1曲线相交于横轴上的一点，决定了车流量为Q*，费率为由Q*对应的MPB曲线上C点所对应的费率T*。这时的社会总福利为由横轴、纵轴、MSB线、线段BQ*所围成的梯形面积OABQ*，显然小于费率为零时的情况，减少的福利损失为图中三角形面积QBQ1。这时可以得出这样的结论：高速公路免费提供的效率要高于收费条件下的效率。