在第二次世界大战末期，福特汽车公司开始积极计划为战后市场生产一种小型汽车。那是一种四座、四引擎汽车，风格类似欧洲的经济型汽车。在厄尼·布里奇的强烈建议下，亨利二世放弃了在国内市场推出小型汽车的想法。但这种小车的设计方案并没有浪费，福特法国公司把它用在了自己的新车型哨舰（Vedette）上。
福特汽车公司组建了一支人数达2300人的庞大设计队伍，由副总裁哈罗德·杨林领衔。1943年离开的鲍勃·格利高里于1946年返回公司，他立刻就接到了为1949年市场设计一款新福特和一款新墨丘利的任务。
对格利高里、杨林和1949年的其他所有福特员工来说，压力是特别大的。从没有一款福特汽车像他们要设计的新车这样重要。亨利二世并没有掩藏这样一个事实：他和他的公司需要一款能击败雪佛莱的汽车。公司需要的是不折不扣的巨大成功。亨利二世知道，战后初期的轻松销售环境不会永远维持下去，而竞争特别是来自通用汽车的竞争也必然会加剧。已经有许多一流英才被当前的热潮和对新美国成功故事作出贡献的机会吸引到了迪尔伯恩。1949年新福特车的失败可能制造恶性循环，包括让人才失去信心并离开。
在得到亨利二世的授权后，鲍勃·格利高里开始紧锣密鼓地开发新福特汽车。他的队伍也设计出了一款更成熟的墨丘利，这种新车比例协调，外观也非常漂亮。不幸的是，格利高里在计划过程中有一个极大的疏忽。杨林在仔细研究了格利高里的设计后提出，轴距118英寸的福特汽车过于庞大，不可能实现经济效率。同时，布里奇的计划部门计算得出，在价格上，这款“大”福特无法与预计中的1949年雪佛莱竞争。亨利二世立刻就否定了格利高里的设计，让他重新开发一种更短更轻的车型。为了给自己的赌博上一道保险，他还委托乔治·W。沃尔克在底特律的自由工作室向他提供设计图样。两个队伍都必须在三个月内拿出这种至关重要的设计，沃尔克不光是个不错的设计师，还是个一流的推销员。他通常把真正的设计工作委托给其他人。在福特项目上，他选择的是迪克·卡利尔，而卡利尔又找到霍尔登·科特寻求帮助。当时，科特正受雇于另外一家汽车公司，但每天晚上都会跑到卡利尔家和他一起工作。两位设计师在厨房里的桌子上刻出了一种简单但现代派的汽车的草图。另一位本地设计师——科特的朋友鲍勃·伯克，对前护栅的设计贡献了自己的点子，他的设计特色在于：前护栅中央有一个子弹头状的镀铬突起。在沃尔特提交设计图后，这款生机勃勃的明蓝色新车轻松赢得了竞争，很快就进入了生产准备阶段。它也让沃尔克成为福特汽车公司的终身设计副总裁。
福特新阵容在1948年6月8日的亮相所引起的轰动堪比20年前的福特A型车。就像多年前一样，一款新福特汽车成了全国的话题，成了电台嘉宾、报纸专栏作者以及全国各地闲谈者的话题。
仔细看起来，那年6月受万众瞩目的福特新车外形矮胖，特色也并非特别鲜明。但对厌倦了1948年之前的旧车型的人来说，千呼万唤始出来的福特新车是迷人的，它的无挡泥板侧面设计和柔和曲线是同过去的断然决裂。它看起来充满自信，无拘无束的风格让人精神振奋。这款新福特汽车赢得了多个设计组织的奖项，把福特汽车公司推到了战后汽车市场的最前沿。
在于初夏上市之后，福特新车的销量一路攀升而且一直未见衰减之势。最终，1949年福特新车创造了总销量1118740辆的辉煌成就——它是自1929年A型车以来的第一款销量过百万的福特汽车。根据一些计算，福特已经击败了雪佛莱，尽管长达18个月的销售季节抬高了它的最终得分。亨利二世仍在追求他的第一目标——无可争议的胜利。
1949年是福特汽车公司旗帜性的一年，福特汽车部获得了极大成功。墨丘利也对这一成果作出了贡献。次年，在福特汽车的销量达到110万辆的同时，墨丘利也卖出了33.4万辆。
标准墨丘利以鲍勃·格利高里为1948年福特汽车所做的时髦设计为基础。它身形很长，轴距达118英寸，线条平滑，像飘舞在风中的绸缎。大多数买主都喜欢它的这副样子，但年轻人和其他一些车身设计爱好者把它看成了一块花岗岩，应该精雕细琢然后重新上色。不管墨丘利看起来怎么样，它的速度奇快是毋庸置疑的。一旦跑起来，它可以轻松自如地保持90英里的时速。尽管这样的速度对一辆1950年的汽车来说过快了，但对那些越来越迷恋限制驶入的高速公路的汽车买主们来说，高速度是非常重要的。
当哈里·杜鲁门总统决定购买一辆不像通常的林肯大型豪华车那样威武的汽车时，他选择了1949年墨丘利。在被加长为轴距121英寸后，这辆墨丘利也成了总统用高级轿车，但是比较低调，座位还是布料的。杜鲁门只开了一天就把这辆车退回去了，因为他很快就意识到大型豪华车之所以要又大又威武只是为了给后座留出宽敞的空间。身高5英尺9英寸的总统在他的墨丘利中感到很局促。次年，杜鲁门买了一辆新林肯大型豪华车。这辆车是黑色的，内部为红色。它轴距145英寸，即便是长颈鹿也能坐得下。
但是作为家用轿车、往返交通工具甚至年轻人的家，墨丘利把握住了要害。1946～1951年间，在中档汽车中销量排第五的墨丘利正缩小与领先者的差距，至少正努力逼近第三名的位置。林肯—墨丘利部门的主管本森·福特想尽办法让福特董事会相信，墨丘利要想从道奇和奥尔兹这样的对手那里抢走顾客，就必须与标准福特汽车不同。否则，公司的顾客们只会在福特和墨丘利之间作出选择，而这并不会提高整个公司的市场份额。
1952年，亨利二世曾聘请一个特别委员会研究公司的产品组合以及利用墨丘利扩展出一条新产品线以填补林肯之下巨大产品空白的方法。对新产品线的讨论也触及了林肯。自林肯大陆于1948年停产后，不断有忠实用户写信给福特汽车公司，要求让“美国最美的汽车”复活。当然，公司每年也会收到数千封要求恢复生产T型车和A型车的来信。福特的这些产品都已在消费者的脑海中占据了不可替代的位置，就像是无须改进的梦想之车。时代可能已经变化了，但T型车永远是伟大的汽车。表示想买新1931年A型车的来信更多，而写信的时候，A型车已经停产了20年、30年甚至40年之久。这些经典车型都没有复生，但在20世纪50年代早期，公司极为认真地考虑了要求让大陆重现的呼声。
在埃兹尔·福特的领导下设计并匆匆投入生产的老大陆成本太高，很难大规模生产。考虑到这一点，亨利二世决定开发一款新大陆。他把这个项目交给了自己最小的弟弟威廉·克莱·福特。
总体上看，林肯汽车在动力上逊于墨丘利和福V-8列。像墨丘利一样，1949年的林肯以及稍长一点的林肯国际使用了一种平头V-8引擎。改良传动装置的一部分是由厄尔·麦克弗森设计的，而这位前通用干将是厄尼·布里奇招进福特的。然而，在一个凯迪拉克正蒸蒸日上，而且正代表着所有那些体现二战胜利价值的事情时，林肯只是远远地落在第二位。凯迪拉克设计相当大胆，装有从P-38战斗机那里得到灵感的新潮尾翼。由1912年发明了电子点火器的查尔斯·凯特林为通用设计的新顶阀式高压V-8引擎引来了一片赞誉，也激发了20世纪50年代的马力大战。林肯拒绝认输，1952年，它带着自己的顶阀式引擎和一款真正能让人享受驾驶乐趣的豪华汽车回到了市场中。美国的这两大身份象征开始齐头并进，而且它们都做好了向对方发动攻击的准备。
1950年，就在福特汽车公司正找到进步的节奏时，一些世界大事搅乱了冷战中那不稳定的和平，也让福特丧失了超越雪佛莱的机会。该年后期，美军和联合国部队共同对有可能演化为世界战争的朝鲜内战进行了干预。美国像第二次世界大战中那样对国内工业实施了经济控制。特别的是，政府以过去一些年份的产量平均数为基础设定了汽车生产限度。福特心甘情愿地接受了这一政策，尽管它的损失特别大。
1946～1949年，福特汽车公司一直是通用和克莱斯勒之后的美国第三大汽车制造商。如果没有那些年的重建工程，它可能会停步不前甚至衰退得不成样子。但在1949年，福特21.3%的市场份额已经几乎与克莱斯勒（21.4%）持平。1950年，福特的努力开始获得回报。包括拖拉机在内，它的产量只是略超200万美元，但在关键性的客用汽车市场上，它24%的市场份额超过了克莱斯勒的17.6%。就在这时，联邦政府插手干预，规定汽车产量在朝鲜战争期间削减30%。政府使用一种标准公式将福特的产量限定在了它过去的水平而不是它正迈近的水平上。结果，福特的规定市场份额只是22%，而克莱斯勒达到了21%。福特对克莱斯勒的追击只能暂告一段落了。
在朝鲜战争期间，福特汽车公司续写了它的国防工程，但也没怎么中断汽车生产。公司没有像第二次世界大战中那样从零开始制造轰炸机，因为美国的航空工业已经获得了长足的进步，远比汽车工业更适合承担这个任务。但福特的芝加哥工厂投入了飞机引擎的制造，位于密歇根拉沃尼亚的一家工厂也生产巴顿48坦克。另外，公司还使用位于辛辛那提和堪萨斯城的生产设施制造其他物资，包括反坦克火箭和B-47轰炸机的机翼。
1952年，朝鲜战争陷入了僵局。而福特汽车公司也渐渐对生产限制失去了耐心。当产量限额在1953年放宽时，结果是戏剧性的。1954年，福特汽车公司成了汽车市场的第二大赢家，占据了30.5%的市场份额，克莱斯勒只有14.4%。那时，帕卡德和赫德森等一些独立汽车制造商正在史无前例的低谷中挣扎。通用汽车公司却在限制放宽后一飞冲天，掌握了49.2%的市场份额——已经接近可能会引起司法部反垄断诉讼的50%大关。占据了第二名的优势地位后，福特汽车公司把目光从其他事情上转移开，投向了身后的雪佛莱。在20世纪50年代中期，“击败雪佛莱”是所有迪尔伯恩人的唯一话题。
第二次世界大战后的第一个十年中，像《汽车潮流》、《公路与赛道》和《汽车与驾驶员》这样的一些杂志的出现反映了汽车市场的变化。汽车杂志重新兴起有三个原因，每一个都影响了福特汽车公司在20世纪50年代的产品类型。
首先，1948～1953年间雨后春笋般冒出来的汽车杂志证明，汽车又一次变成了一种爱好。一种个人化甚至隐私化诱惑比过去任何时候都更像是汽车业的一部分。对那些汽车迷来说，多花点钱换来点令人兴奋的东西是完全可以接受的。而汽车杂志正帮着定义哪些是令时髦的现代派驾驶者们兴奋的东西。其次，在豪华汽车市场上，司机已经成了一种例外而不是惯例。那些能买得起好车人的都开始自己开车了。驾驶豪华汽车的感受第一次变得比乘坐豪华汽车的感受更加重要。而汽车杂志上的报道会对各款汽车的乘坐感受进行评价。福特汽车公司必须宣传产品的操纵性能——特别是林肯系列，必须生产出有特色但不以动力丧失为代价的汽车。
最后，汽车杂志的突然流行展示了整个汽车行业的竞争已经变得多么激烈。没有一家汽车公司有机会打盹儿，过去的那种真正一一纠缠的竞赛（20世纪20年代中期雪佛莱对T型车；30年代早期帕卡德对凯迪拉克）没有维持太久。20世纪50年代的竞争是全美各类型、各档次汽车针锋相对、脚尖对脚尖的竞争。在拼命争夺每一个市场份额点的过程中，汽车制造商们很清楚大多数公司都无法活到60年代。技术突破可能是真的也可能是夸大其词，设计进步可能是名符其实也可能是哗众取宠。汽车市场上一直充斥着敲锣打鼓声，但在表面现象之下，消费者在不同车型之间作出选择变得比此前任何时候都要困难。汽车杂志在利用每一个可能的机会帮助他们，汽车制造商也是如此。
从自我宣传上看，福特汽车公司在1953年的恰当时机制造了恰当的新闻故事。它庆祝了自己在汽车行业中的50岁生日，与其说这是一个黄金纪念日，不如说这是向顾客和雇员们重新解释自己的一个黄金机会。公司制作了一部由影星雷蒙德·马西做旁白的历史影片《美国之路》（TheAmerican Road），组织出版了一本由几位前《生活》杂志编辑制作的画册《50岁的福特》（Fordat Fifty）。这本私人出版的画册是大庆年中对顾客的赠礼。另外，福特汽车公司还出资制作了一档两小时的电视节目，主持人是广播界传奇人物爱德华·R。默罗。NBC和CBS都转播了节目。来自各个领域的名人接受福特的邀请参加了它的“电视大制作”，而公众同样接受了邀请，特别是在圆顶大厦（Rotunda Building）重开为参观中心的迪尔伯恩。
1953年庆典活动的一个微妙之处在于，在庆祝的同时，它也是一种告别。在50年历史的大多数时间里，福特汽车公司就是亨利·福特，亨利·福特也就是福特汽车公司，一切都是他创造的。但重生后的公司是很多很多人的。50年庆典时福特已去世了六年，公司得到了一个从亨利的高大身影后走出来的机会。在电视上、在画册里、在文献中、在展示厅里，福特汽车公司展示出了一幅现代化汽车企业的形象。在这样的企业中，汽车才是明星。
当然，老亨利得到了承认。而且福特汽车公司以一种在所有行业中独一无二的方式颂扬了他的传奇。作为庆祝活动的一部分，公司开放了一个档案馆，里面保存的都是与亨利·福特和他的公司有关的文档。当福特家族成员一个接一个房间搜集亨利的个人物品时，建立这样一个档案馆的必要性已经变得非常明显了。从第一辆汽车的汽油收据到笔记本再到崇拜者的来信，为了管理这些资料，亨利二世雇用了高学历的档案保管员。
50年大庆把福特汽车公司已经重生的一般理念传达给人们，而福特汽车公司与过去50年最终告别的象征福特雷鸟即将诞生。