1966～1967年间，值得关注的是观念的对立，这是由于成立了一些新的组织，而它们都具有相当大的影响力，尤其需要关注的是大西洋两岸的航空工业组织。
在这个背景下，一些鲜为人知的人物走上了舞台。在美国，我们要关注美利坚航空公司的 技 术 主 管 弗 兰 克·柯 尔 克 （Frank Ko lk）。在欧洲，基于完全不同的原因，关注的人物是上议院杰出议员艾德文·诺埃尔·普劳顿（Edw in Noel Plow den）。
20世纪60年代末，弗兰克·柯尔克很快意识到波音747无法与其公司民航业务相兼容，仅有少数航线适合这样一型大容量客机。然而，他清楚地意识到当“宽体”布局登场之时，将使得其他远程客机看起来严重过时。事实上，柯尔克是一位深谋远虑的人。他曾被泛美航空公司有名的老板胡安·特里普惹恼过。胡安·特里普是个大胆而多智的人，但是他的做法也有不切实际之处。柯尔克的出现使得美利坚航空公司发挥出更多的潜力。泛美航空公司在美国航空公司的国际航线飞行中处于绝对的领导地位，但却不能为主要经营国内航线的航空公司代言，因为这些公司有着完全不同的技术需求。
尽管许多人对这种想法不屑一顾，但是未来的发展证明了它是正确的。最后的分析认为，波音747不会在美国国内航线中起到关键作用。在波音747项目于1966年4月启动并确认时，柯尔克就明白这个道理，在泛美航空公司签订的波音747启动订单中附加了一条注释。柯尔克也有理由相信环球航空公司或联合航空公司的同仁们理解他的想法。然而，他没有想到，自己的想法将很快在欧洲国家中引起轩然大波。
柯尔克观点的理由简单，但直中要害。他认为波音747太大，不能在中程航线中盈利，补充一款“仅有”250座的飞机将是明智之举。他所需要的是不同概念的“宽体”客机，是要尽可能的经济，因此，这个设计只需配备2台大型、高涵道比的喷气发动机。这款飞机服务的航线网络与当时泛美航空公司相比有较大的不同，飞行距离不超过3200千米。
柯尔克也知道，纽约拉瓜迪亚机场在美国航空公司的航线中发挥着重要的作用。这型设想中的双发宽体飞机可以在这里运营而不需要特殊的限制。但是，拉瓜迪亚机场的跑道成了问题，尽管用塔架把机场的跑道延伸到了东河（East River），但是仍旧太短，况且该机场无法接纳满载重量超过122吨的飞机。
经过一番勾勾划划之后，一架被称为“柯尔克机器” （Kolk Machine）的飞机草图出现了。1966年3月，在波音747项目启动前几星期，柯尔克完成了他的技术标准总结。这份5 页的文件详细描绘了一款中程、双发、最少250座位容量的单一座舱布局客机，计划于1970年投入使用。每台发动机要提供18吨力推力，备选发动机包括通用电气公司的CTF39（后来的CF6），普惠公司的JT 9D和罗罗公司的RB 178-51。
在运营层面，考虑到性能要求，飞行距离仅为1250千米。即便是在炎热的天气下和海拔2000米的机场，这个“先进双发”飞机也能够在7000英尺（ 2130米）长的跑道上起降。巡航速度为Ma0.82，飞行高度为31000英尺（9450米）。
这些指标显示了拉瓜迪亚机场在其他方面的特殊限制，如地面负荷不得超过波音727的规格。换言之，“先进双发”必须能在任何现有跑道上运营。
柯尔克也考虑了飞机对环境的影响，在美国已开始关注这个问题。他规定了飞机在起飞、爬升和进场过程中的最高噪声限制。
美利坚航空公司总裁赛勒斯·史密斯（Cyru s Sm ith）发现这些论点很有说服力，因此鼓励柯尔克将方案交给飞机制造商，于是柯尔克立即行动起来。
道格拉斯公司准备迎接挑战，但是因资金不足，公司信誉受到影响。
当时，位于圣塔莫尼卡的飞机制造商正处于低谷，DC - 8的生产出现了赤字，而DC -9 的生产由于问题层出不穷，首次交付被迫延迟。当洛克希德公司对此表现出了极大的关心时人们并不感到惊讶，因为公司继“伊莱克特拉”飞机无法与不断发展的喷气式飞机相抗衡从而失败后，这次它发现了重返商用飞机市场的机会。
弗兰克·柯尔克宣布其设计要求6 个月之后，公司的设计部门就开始着手工作，在这个[1]空中客车”具体的预研项目中，他们显然是困难重重，因为他们并不真正相信这项工作的可行性，此外，他们似乎被双发的设计概念所困扰，这完全不同于他们原有的设计理念。
此时，道格拉斯公司开展了多项研究，首先是D-966，它类似波音747的缩小版。这是一个真正的宽体设计，并排9座布局或10座高密度布局，可容纳25 0～330个座位。在货机型设计中，这种大型D-966飞机的最大起飞重量为137吨，可装载23个集装箱，从前面装载，就像C- 5A ，说明驾驶舱位置远远高于舱板。
在发动机方面，道格拉斯公司似乎倾向于JT9D ，认为与波音747飞机采用相同的发动机可以为飞机提供很好的卖点。发动机不排除通用电气公司和罗罗公司的产品，由于采用翼下安装发动机的构型，发动机的选择当时没有确定。
公司还采取了多种策略以便尽快在市场上推出250座客机，如DC-8- 63和DC-8- 73，它们是现有飞机机型的加长型。公司还计划推出双层客舱的DC- 8-84和超大型的四发飞机DC-10，后者可载500名乘客。
采用这样的对策，道格拉斯公司要耗费更多的精力和财力，显然超出了其实力范围。然而对道格拉斯公司而言，这已不是第一次，也不会是最后一次。范围。然而对道格拉斯公司而言这已不是第一次，也不会是最后一次。
波音公司对于柯尔克的设计只是表现出了一定的兴趣。
1966年，西雅图的工程师们都忙于改进他们的波音747最终方案，其结构重量已增长到了一个令人忧虑的程度，同时，工程师们还要完成波音727三发客机的研究。个令人忧虑的程度，同时，工程师们还要完成波音727三发客机的研究。
正如我们以前所述，波音公司注重其资源，西雅图的工程师们只是做了一些探索性的研究，当知道在短期内不可能启动时则适可而止。正是因为他们对于弗兰克·柯尔克的需求研究只是停留在表面上，他们才能提出了许多种250座机型设计方案，包括双发、三发或四发的不同布局的飞机。
另一方面，洛克希德公司卷土重来，推出了以“CL- 1011” （CL代表California Lockheed）命名的多种设计方案。其中一型是一种优雅的双发宽体客机，起飞重量125吨，250个座位，一排8个，由两条通道隔开。除了很多技术努力外，洛克希德公司还对这款飞机进行了初步市场研究，结论认为在大约10年内能够售出500架。其设计中引人注目的一点是机组仅有两名飞行员，也可以是三名机组人员。
“不，不要双发客机！”
洛克希德公司不会只为了一个客户而冒险大规模地启动民用客机项目。“柯尔克机器”被介绍给美国其他航空公司，但他们都反对其基本设计理念，原因是用仅有2台发动机的客机运送250名乘客是绝不可能的。听到这一不可辩驳的负面意见的不只是洛克希德公司一家制造商。道格拉斯公司被麦克唐纳公司收购后立即试图改变下滑趋势，关注任何可以发展成为新型飞机的构思，但不是双发客机！无论如何，美国当局，首先是美国联邦航空局（ FAA），似乎并不欢迎任何需要25吨力推力的涡轮喷气式飞机，何况这种飞机也不存在。
尽管如此，一个中程、250座方案仍被列入议程中。洛克希德公司、道格拉斯公司和一些主要的航空公司，如环球航空公司，认为有效的妥协方法就是设计满足柯尔克设计中其他要求的一型三发客机。
美国人的这个想法立即引起了洛克希德公司总工程师鲁迪·托 伦 （Rudy Thoren）的兴趣，他视其为一个挑战。但是，考虑到各方对三发喷气式飞机的偏好，他很快转向伯班克设计部的三发布局方案。1967年6 月，柯尔克看到自己不会赢得这场争论，于是决定如果自己不能击败多数，那么就干脆加入，但是这并不说明他没有意识到洛克希德公司在初步研究中所表现出的潜力。此外，托伦曾考虑采用一种罗罗公司的RB 211-0 6新型发动机。该发动机具有 15吨力推力，融入了一些包括复合材料技术在内的新技术。洛克希德公司的工程师们和他们的竞争对手一样，都关注市场定位，而且朝着同一方向努力。他们增加了预研项目的数量，并越来越远离柯尔克的数据。当然，这款250座的L- 1011-28双发客机还是停留在了绘图板上。这款重量为136吨的飞机仍具有潜在的“拉瓜迪亚机场兼容性”。但是到1967年6 月，它面临着4款25 0～340座三发客机的竞争。
事实上，洛克希德公司在L- 1011- 31的基础上推出了真正系列产品的设想，设计一型创新性的双发客机，只是在垂直尾翼上安装第三台发动机。不过，发动机显然是不一样的，以3台推力15400千克力的发动机替代原来的2台推力21800千克力的发动机。机身稍微加长的L- 1011- 32可以承载27 4名乘客，L- 1011- 32X在外观与其完全相同，但是使用了L- 1011-28的机翼，以应对刚刚引发的支持标准化的争论。L- 1011- 30机身更长，可容纳340个座位，需要3台23吨力推力的发动机。在设计图样上，每一个项目都会吊起发动机工程师们的胃口。罗罗公司声称，RB 211发动机的耗油率为20% ～25%，低于当时正在服役的最优秀的涡轮螺旋桨发动机，此外，起飞时的噪声水平会降低10～15分贝。在环境问题上，美国领先于欧洲，正如美国总统林登·约翰 逊 （Lyndon Johnson）在 1967年 8月的声明中所表示的，由于商业飞机的迅猛发展，我们要特别重视降低噪声的问题。此时，道格拉斯公司的设计部也改变了研究方向，试图找到能满足大型航空公司新要求的飞机概念。结果，柯尔克所衷爱的双发飞机已失去了吸引力。在统称DC-10项目的基础上，两种与柯尔克概念完全不同的互补机型正在形成，那就是DC- 10- 3三发客机和DC-10-4四发客机。这些大型飞机的载客量高达300人，其特点是机身比以往的任何一款飞机都要宽大，能够并排放置10或11个座位。
很难理解这种机型会有怎样的潜在市场。道格拉斯公司努力增加自己的机会，尽可能地涵盖所有选择，并考虑其他两个设计概念，内部称为“J-2”和“J—3”。
虽然开始仅是一个双发项目，但是它的变化的确超出了柯尔克的想象。最大起飞重量为150.5吨，完全超出了拉瓜迪亚机场的限制范围。
三发“J-3”比DC- 10- 3重，其最大重量为208吨，为波音747的互补机型，甚至是其竞争对手。以前的几个市场研究得出了类似的结论：在未来 10年内，市场对DC-10系列或“J- 3”系列的潜在需求为500架，其中1/3是三发客机、1/3是四发客机，余下的1/3则是由三发或四发客机发展而成的货机。
以前的几个市场研究得出了类似的结论：在未来 10年内，市场对DC-10系列或“J- 3”系列的潜在需求为500架，其中1/3是三发客机、1/3是四发客机，余下的1/3则是由三发或四发客机发展而成的货机。
至少可以说形势还不明朗。然而，道格拉斯公司始终没有放弃任何能够巩固公司地位的机会，并且动用大量资源试图达到这个目的。
罗尔斯·罗伊斯公司的大赌注
在技术尤其是经济方面，RB 211对于英国发动机制造商而言是一个前所未有的挑战。额外投资常常伴有相当大的技术风险。在德比，人们认为当新一代宽体、中程客机出现时，这种投资就是赢得与通用电气公司和普惠公司平起平坐地位的代价。初步估算开发费用高达9140万英镑（相当于2005年的近20亿英镑）。