进入20世纪60年代，欧洲航空业特别是民航业面临着重重困难。而波音707和DC- 8的成功已经证明了美国的实力，世界各地的订单纷至沓来。欧洲航空业想用“协和”飞机来实现其伟大的雄心，但他们的这种做法其实充满了风险。
法英超声速运输机的研究占用了大量投资，并迅速超出了预算。若继续这样做，该项目可能会消耗掉巴黎和伦敦为支持其民用航空业的所有资金，这的确是个实际问题，特别是对于法国。1951年成立的法国民用和商用航空管理局民用飞机委员会给出了关于民用飞机的结论，受此影响，法国官员确信尝试在远程飞机市场上与美国竞争是件徒劳的事情。这样的局面并没有阻止跨海峡会议把“超级快帆” （Super Caravelle）和BAC - 221两个预发展项目合二为一。同时，“协和”飞机已经在图样上形成了两个截然不同的方案：其一是法国要求的中程客机，另一型是能最大满足英国需求的远程飞机。这种分歧提供了一个很好的例让，也就是要使得两个都雄心勃勃的伙伴达成一致是多么的困难。实际上，这最大限度地展示了欧洲雄厚的科技实力，虽然“协和”飞机以商业失败告终，但是它的确将欧洲航空业的科技发展水平推到了顶峰。同时，波音公司在不断取得成绩。367- 80（后改名为波音707）获得了巨大成功，逐步成为远程客机研发的参照标准。尽管波音707的110座缩短型吸引的买家较少，但是“西雅图巨人”在 1963年研制的装有三发普惠JT 8D 发动机的波音727客机同样取得了成功。这架1963年2月9 日完成了首飞的100座客机瞄准了中程市场这一核心，产生了相当大的影响力，使得波音公司的订单迅速瓢满钵盈。
道格拉斯公司采取了相同的战略。当时，DC - 8有几种不同型别，其中包括安装有罗罗公司发动机的机型、6 0～80座双发喷气机客机689。689也就是众所周知的DC-9，在达美航空公司一笔订单的支持下，于 1963年4月启动研发。DC-9 的两台JT 8D发动机像“快帆”（Caravelle）飞机一样，被安装在后机身，这在法国引起了不少话题。正如法国工程师津津乐道的：美国人垄断不了创新。
在此期间，通用动力公司遇到了很多困难。“科罗纳多”990A是880的后继机型，机身加长了3米，于 1962年3月投入使用，尽管性能优异，巡航速度可达1000千米/ 小时（625英里/ 小时），但是没有引起市场的关注。通用动力公司很快意识到，最好放弃民用市场，集中精力于利润更高的军事合同。这是一段充满希望的时期，通用动力公司研制了速度达Ma2的B- 58“盗贼”（Hustler）轰炸机，与格鲁门公司（Grum m an）合作研制了F- 111变后掠翼战斗机。
那时在英联邦，现英国飞机公司的分公司维克斯—阿姆斯特朗飞机公司继续把赌注投在“先锋”（ Vanguard）飞机上，该机安装4台罗罗公司的5050马力的“泰恩”（Tyne）发动机。维克斯公司对于远程飞机市场抱有很大期望，希望以135座的VC- 10与波音公司和道格拉斯公司进行竞争。这个四发客机的原型机于1962年6 月29日进行了首飞，并且从1964年开始为英国海外航空公司增光添彩。这架飞机飞行姿态优美，乘坐舒适，但是从经济角度讲，它并不能与美国对手抗衡，尽管美国飞机在设计上有些过时。加长机身的163座的超级VC-10（Super VC- 10）也受到了同样的批评。
理论上讲，通过英国政府认可的一系列工业兼并项目获得了加盟的伙伴，并拥有德·哈维兰公司的“彗星”客机，英国飞机公司应该抓住这个好机会。由于解决了初始的灾难性问题，这架“历史上著名的”四发客机以6 0～80座、航程超过5000千米的能力得到极大的发展。但是由于运营成本高，它很快便退出了航空舞台。被寄于厚望的于1962年首飞的DH - 121，也就是霍克·西德利公司为英国欧洲航空公司设计的“三叉戟”（Trident），没能担当起领导的角色。DH - 121飞机采用2级构型，共有78个座位，容量太小，因此无法与波音727竞争。航空公司在寻求新一代中程客机的过程中，很快就意识到“三叉戟”只是貌似波音727客机的孪生兄弟。除了在销售方面不理想外，如只接到中国和其他国家的零星几笔订单，制造商付出的努力还是值得的，“三叉戟”飞机的确表现良好。在法国，“协和”的研发赢得了关注并获得了预算。尽管已相当现实，创建于1957年3月1日的法国南方飞机公司还在为“快帆”的成功做不懈的努力，但离盈亏平衡点相差很远。1959年4月2日接到法国航空公司的首批订单，几天后又有来自斯堪的纳维亚航空公司的订单，但以后销售一直处于停滞状态。后来，评论家认为飞机滞销是因为缺乏满足市场需求的技术发展。但是，这种分析是不准确的。实际上，从生产一开始，就采用了罗罗公司功率更大的、已经交付的“艾文”Ⅰ型和“艾文”Ⅱ 型发动机，在 1960年该型发动机改进为Ⅲ型。飞机的最大起飞重量不断增加，原型机为40吨，开始服役时已增加到43.5吨，1959年 12月增加到46吨，第二年的VIN 型增加到48吨，并且在之后不长的时间内增加到50吨。
1962年年中，“快帆”超级A型（CaravelleS uper A）的最大起飞重量达到5 2吨，采用美国通用电气公司的CJ805发动机，这种机型被安装普惠公司JT 8D发动机的“快帆”超级B型飞机（最大起飞重量56吨）所取代。最后，“快帆”Ⅻ 型问世，机身加长3.21米，载客140人，航程近2000千米。这种机型后来配装了法国南方飞机公司/ 利尔公司的3类全天候着陆系统。该系统可使飞机降落的水平能见度只有150米，决断高度仅25米，法国国内航空公司的乘客首先在法国国内航线上享受这一创新飞行服务。法国国内航空公司在1973年4月 17日接受了第279架“快帆”飞机，这也是“快帆”系列的最后一架飞机。
胖妞朱莉耶
“快帆”生产线不断定期更新。1961年，法国国营东南飞机制造公司（SN CASE）在图卢兹的设计室开始规划更大型的客机，用来对抗波音727带来的商业威胁。皮埃尔·塞特勒（Pierre Satre）的工程队伍很快得出结论：简单地将“快帆”机身加长将起不到多大作用。这导致了设计概念的重大更改，最终设计出一种有着椭圆形机身，侧面装有整流罩以便安置两个起落架支柱的全新飞机。这种新设计先被称为“快帆”，然后简称为“XX”。第二年，“XX”飞机机身被设计加长了3.70米，并且在机翼上安装了增升装置，目的是提高客机容量，满足130～140个座位需求，从而能阻止法国航空公司从美国订购飞机，同时阻碍英国霍克·西德利公司的“三叉戟”（Trident）的进展。该飞机圆鼓鼓的轮廓与未来“协和”飞机的纤长优雅形成鲜明对照，尽显丰满之美。国营东南飞机制造公司的工程师将其昵称为“胖妞朱莉耶” （Fat Julie）。作为波音727的竞争对手，该机最大起飞重量可达75～80吨，航程超过3000千米。
法国航空公司总裁约瑟夫·罗斯非常看好图卢兹的工作，但是他仍表示出对三发客机的偏爱。国营车南飞机制造公司一直忠实于双发的设计方案，把赌注都压在了普惠公司的JT 3D和罗罗“康维”（ Conw ay）发动机上。研发成本估算是4亿8千万法郎，相当于2006年的约5亿5千万欧元。政府财政库中缺乏资金支持“协和”项目研发工作的全面展开。著名的“快帆家族”走向衰败就是从那一刻开始，因为公共资金只够支持较小的修改计划。出于同样原因，40～60座级的衍生机（称为“少年快帆”）项目也就此搁浅。
可是故事并没有就此结束。1962年，针对未来商用飞机市场需求，建造大型飞机的想法也开始崭露头角。乔治·维 莱 （Georges Ville），政府航空技术服务研究部门主任（后任空客公司财务总监），一直记得与“协和”工程研究部门主任卢西恩·塞尔旺蒂关于“建造大型200座客机”的谈话。在图卢兹开始早期研究的同时，维莱在没有所需涡轮风扇发动机性能数据的情况下，在巴黎进行了双发和四发两种配置方案的优劣对比分析。
雏形
研究产生了第一个有趣的设计草案。从一开始，大家明显地倾向于在机翼下安装发动机，而不是像“快帆”飞机那样安装在机身后部。发动机机翼安装方案将减少机身加长型的中心定位问题。基于同样原因，与20世纪60年代初的设计相比，这种设计似乎更有利于加大机体直径，但随之而来的问题是一排6座的布局使机身太长了。那么双层客舱怎么样呢？布雷盖飞机公司具有这方面的经验，并且正在开展这项工作。法国北方飞机公司也很快想到了这个方案。事实上，大家虽对这个方案进行了交流讨论，但一直犹豫不决，直到1966年波音公司推出了波音747，这是第一个双通道的“大家伙”，开辟了航空史壮观的新纪元。但是要走的路仍然很长！
1964年，法国和英国工程师每天都在讨论“协和”项目。当然，有时也会谈到超声速运输机以外的问题，如航空公司对大容量、中短程飞机的偏爱等。
在英国，逐渐出现了对20 0座、航程约150 0千米的短程客机的市场需求。这两个数据表明了英国欧洲航空公司对飞行机队的关注方向。在法国，讨论内容显然是类似的，因为大家分享的是来源相同的信息。但是，对这两个国家来说，要联合启动一个项目是难以想象的。BAC —111（BAC One-Eleven）在 1963年8月完成了首飞，明确表明了英国人巩固自己市场的决心，而不是与“快帆”的设计者合作。BAC - 111项目来源于布里斯托尔公司（Bris to l）的预发展项目，它的设计者对他们的法国同行非常熟悉。比尔·斯特朗（ Bill Strang）是位非常有才华的工程师，曾经全身心投入到英国商业超声速运输机的工作中，在20世纪5 0年代末设计了200型 （Type 200），该机起初装有2台 “奥林匹斯”551（ Olym pus 551）发动机，后来发展为三发客机。当有人问供应部部长奥布里·琼 斯 （Aubrey Jones）是否支持这个项目时，他拒绝回答，因为他希望能看到工业界的联合。彼得·梅斯菲尔德在当时主管布里斯托尔公司。由于缺乏足够的工作量，公司前途未卜，似乎急需一项新的民用飞机计划来救公司于水火。在此背景下，梅斯菲尔德劝说英国欧洲航空公司（BEA）推出200型 （Type 200），同时建议与德·哈维兰公司合作，以更好地对付竞争对手的阿夫罗740。这是未来“三叉戟”合作项目的起点。
在布里斯托尔公司于1960年2月失去了在英国飞机公司（BAC ）里的独立性之前，斯特朗团队仍然找时间设计了211型 （Type 211）——一种翼吊双发的客机，然后又设计了主要用于军事的四发的型212。彼得·梅斯菲尔德在2002年撰写的回忆录中宣称，212型已经完全符合空中客车公司A400M的主要任务要求，而且领先40年！
1964年的转机
如果说航空事业在1964年开始取得了加速发展可能是夸大其词。然而，对未来“欧洲航空”工业来说，在那年取得了巨大进步，尽管当时并没有立即显现出来。法国南方飞机公司与德国伯尔考夫公司（Blkow）通过谈判达成了以轻型直升机为核心内容的协议，从此两家公司开始长期合作。
法德的伙伴关系符合由戴高乐将军（Generalde Gaulle）和康拉德·艾德诺总理 （Chancellor Conrad Adenauer）建立的战略同盟政策。这种合作态势顺理成章地继续在许多方面发展，例如，法国某些飞机的材料在德国生产，“协同”（Transall）运输机和“阿尔法”（Alpha）喷气式教练机开辟了重建的道路，同时，巴黎—波恩联盟正在兴起，不久后取得了巨大的成果。
在很多年间，由于福克公司（Fokker）的贡献，荷兰的航空工业扮演着重要的角色。F27“友谊”（Friendship）于 19 5 8年开始交付使用，生产持续了30多年，美国的费尔柴尔德·海尔公司（Fairchild Hiller）依据生产许可证也进行了生产。
这是整个西方世界开创航空航天新纪元的关键时刻。那时贸易全球化已经开始了，全球化是5月4日在日内瓦举行的肯尼迪回合谈判的主题，谈判导致了关税降低。1963年11月22日，约翰·肯尼迪 （John F.Kennedy）在达拉斯遇刺，他留给继任者的遗产就是具有划时代意义的人类第一次在月球漫步，这也是“阿波罗计划”在 1969年7月的点睛之作。